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快别投资充电桩运营了,这生意根本不赚钱

《电动汽车观察家》选题产生机制是,在微信群由群友提出选题,大家投票,得票最高的选题胜出。有意思的是,新能源汽车产业链各板块能不能赚钱,怎么赚钱的选题常常胜出。比如动力电池赚不赚钱?分时租赁赚不赚钱?这回要写的是:充电桩建设运营怎么赚钱?

写这种稿子的时候,我心里是发虚的。媒体和行业终究隔一层,有时我们以为了解真相,其实是别人愿意分享的真相。而且,如果真的掌握了赚钱要领,怎么不去赚钱,反而向别人传授赚钱之道呢?我可以说服自己的理由是,我选择了信得过的采访对象。而我文章呈现的信息和分析,虽然不能直接用于赚钱,也可能有助于大家赚钱。所以我虽然是略懂一二,也要倾囊相授。万一你看了我的文章,赚了钱,记得回来打赏。

有朋友让我写充电桩建设运营如何赚钱。我脑子里过了一遍,充电运营商当中,特别是规模比较大的运营商当中,说已经盈利的,好像只有一家:万帮新能源。

万帮新能源是充电运营商星星充电的母公司。按照中国电动汽车充电基础设施促进联盟的统计,截至2017年10月,星星充电有26268个充电桩,排名全国第三。

虽然已经听了一次演讲,但我又和王磊,以及他的同事、万帮新能源投资集团副总裁郑隽一聊了聊,再向几位业内人士讨教,下面就是他们的赚钱建议。

王磊比较肯定。他判断依据有两个:一是,部分充电桩运营企业是上市公司,上市公司报表可见,这块业务是亏钱的;另一个是,很多充电运营企业都在缩减规模,不做纯粹公共充电投资了。

“全国性充电运营商不太可能盈利。就算是盈利的,也是特定区域特定客户的中小运营商。”充电桩APP的CEO黄山也认同普遍不盈利的判断。充电桩APP是国内最大的充电桩平台之一,接入了20家充电运营商,收录公共充电站1.4万个、充电桩11万个。

对于公共充电场站而言,依赖普通电动车主的充电需求,基本不可能赚钱。一方面,私家电动车主还很少。至2016年底,全国新能源汽车保有量100万,乘用车大致估算约50万,插电式混合动力乘用车约10万(这些车辆常常不充电),剩下40万电动乘用车,行业用户还要占去大半。另一方面,电动车主如果自有充电条件,公共充电桩只是补电的需求。如果依赖公共充电桩充电,每周也就充两三次,每次充电多也不过二三十度电。总而言之,是低频和量少的充电需求。

我请王磊界定清楚盈利的主体和时间段。他说,“单靠公共充电建设运营盈利?谁都不能讲这个话。”他所说的盈利,是万帮新能源投资集团有限公司(下称万帮新能源)。2016年,万帮新能源就实现了盈利,2017年实现盈利也比较乐观。

万帮新能源是在各板块协同发展的情况实现的盈利。根据万帮新能源官方网站介绍,旗下有四块业务:充电设备生产——万帮德和;充电桩运营——星星充电;新能源汽车销售——万帮新能源4S店;私人用户充电桩配套服务——云安装。

成本项之一是充电设备,“我们自己就是全国最大的充电桩生产商,交直流桩都自己研发生产,没有代工,而且工厂在常州,产业链布局特别完善,钣金、模具等材料,都比其他地方更便宜,生产成本远远低于招标采购的企业。”

除了自用,德和的充电设备也对外销售。“万科地产采购了2个亿的充电设备,今年类似的单子做了非常多,设备生产销售是赚钱的。”

另外,星星充电的设备都是智能的。非智能充电桩维护成本很高,需要组建相当大的运维团队。但智能设备使得星星充电可以在后台发现故障,远程诊断,远程修复。需要到现场处理的,由于此前已经获知错误代码,可以提前把损坏的硬件备好。

“我们在太原运营3000多公共充电桩,一般来说需要15人左右。但我们只有4个人,就完成了一个城市的运维。”运营方面,星星充电的充电桩布局更为合理。根据以往的数据积累,星星充电拥有很多城市的充电热力图,能够围绕客户需求进行布局。“有的看似很热闹的地方,但就是缺乏电动汽车。”

“我们是全国最大的行业用户整体解决提供商,服务于电动出租车、分时租赁、网约车、物流车、公车改革的运营公司。因此我们知道客户需求,准备在哪里布局。”

“以往充电站建设选点更看重资源,比如停车场。但未来公共充电桩投资的决策,会更多依赖数据。数据怎么来?新进入者没有,必须靠既有数据,万帮有3.5万个充电桩,这些都是我们的探针,为我们提供了大量数据。”

目前,万帮新能源充电桩充电的高峰是日均120万度,只要每度电收0.4元服务费,一天就有48万元收入,还可以拿补贴。

在公共充电的业务之外,还有多个盈利点。新能源汽车销售方面,王磊表示,“我们是最健康的新能源汽车的销售企业,保证车辆都是卖出去的,不是通过运作模式消化的。”

另外,万帮新能源还提供金融解决方案,二手车买卖,还有自己的保险代理公司。“没有人能像我们这么干。越是这么做,往里累积的资源越多,客户就越愿意合作,就越能找到新的盈利点。充电不一定赚钱,但是保险、卖车、二手车可能赚钱。”

第一种是电动公交充电场站。运营商投建,公交公司交充电服务费。电动公交的路线、运营稳定,充电量很好估算,普遍两三年收回投资成本。“特来电就有好多公交场站的项目,应该是盈利的。”特来电是目前中国充电桩数量最大的运营商。

“运营商属于坐地商,运营的关键就是流量+服务。”黄山说,首先要尽可能扩展流量的获取通道,比如把接口对外分发,比如外卖、支付宝、平台商,都能增加流量。其次,流量来了以后,能不能接住?其实充电服务要求并不高,保证车主能充上电,支付便利。第三,解决车位的问题,比如要防止油车占位。如果对充电的停车位都没有掌控力,谈不上运营。第四,上游电一定要有峰谷平电价。有的充电站还要从物业那里买电,向充电车主收费时还必须按政府定价执行,充一度电还贴上几毛钱差价。

福建莆田百城新能源科技有限公司在莆田经营电动公交充电场站。该公司总经理林凯介绍,从2014年起,他们在莆田陆续建了6个公交充电站,服务的车辆陆续从35辆逐渐增长到250辆。一度电收取充电服务费5毛钱,单日峰值收入就可达1.75万,全年预计收入630多万。

万帮新能源投资集团副总裁郑隽一说,为公交公司建设充电场站收服务费的模式本来就不成立。公交公司很快意识到,电动公交充电没那么复杂,经济模型非常简单,更愿意自己做。充电运营公司只有承建和代为运营的机会。

纵览全国来看,充电补贴有多种形式,首先,是按充电设施投资建设成本比例,目前给予10-30%的补贴。这一标准往年曾有过1比1补贴的。其次,按安装的充电桩功率补贴,每千瓦补贴200-900元。第三,一些地方政府看中运营实效,要考察实际充电量,或者要求充电桩达到一定的充电量之后才能申领补贴,或者按充电量,每度电补贴一定的运营费用。

比如上海除了按充电设施投资建设成本补贴30%,还按充电量对社会车辆每度电补贴0.2元,对公交车辆补贴0.1元。

但是,如同新能源汽车整车补贴类似,充电补贴也很不好拿。黄山说,各地充电设施补贴政策出台时间不定,要求不定,下发时间不定。“特来电、普天等大运营商建站速度放慢,也反应了充电补贴难拿的情况。”

以北京为例,目前各运营商建设了23061个公共充电桩,但是北京市发改委目前为止就公示过两批充电设施补贴申领的情况,只有525(参数|图片)个充电桩申领补贴。

充电设备补贴不好拿,和各地财政实力也有关系。有的地方财政就是缺钱,比如中西部城市。有的财政有钱的政府,在头一年给出补贴政策,却没有做预算,需要在下一年度追加。另外,有一些充电运营企业为了拿补贴,有弄虚作假的情况,让地方政府不得不收紧门槛,修订规则,也让补贴的申领下发增加了难度。

在整车市场上常见的地方保护主义举措也在充电市场出现,一些地方申领补贴的规则偏向本地企业,或者在当地注册公司,还有的要求接入当地的充电平台。

充电需求少,补贴政策趋严,竞争加剧……都是目前充电运营行业看得到的问题。但更难以判断的问题是,未来的电动汽车能量补充形态是怎样的?

目前,充电行业以直流充电和交流充电两种形态为主,前者主要是30kw到100kw,后者一般是3kw或者6kw。但是,充电行业的形态和技术还在演变。

电动乘用车行业当前普遍的快充水平是45分钟充满80%——这相对于加油来讲还是很慢。欧美主机厂等有更大野心的公司,希望推出的量产电动汽车能够更加快速充电。他们有的提出的大功率充电需求,功率高达350kw,意味着10至15分钟充满电。应对这样的充电需求,从整车到电池到充电设备场站都需要做系统变革,目前的快充站的电力供电设备和充电设备都不能满足要求。

此外,还有很多车企和充电设备企业在研发无线充电产品,无线充电辅以智能驾驶辅助系统,可以提供令车主几乎不参与的充电体验。

郑隽一说,这也是他最近在想的问题。比较明确的一些想法是,为了应对更大功率的充电需求,假设判定未来的主流功率是180kw,那么三个60kw的终端正好换一个180kw的,连接器和埋地电缆都需要更换,要减少投资浪费就要预留一根粗的,余量又不能太大。另外,不管是否使用堆的技术,都要考虑充电模块扩展的可能。

《电动汽车观察家》提供电动汽车行业的真实信息和诚恳意见,由电动汽车媒体界资深从业者邱锴俊原创。邱锴俊曾任第一电动网CEO和主编。更多电动汽车资讯,请关注公众号:ev_observer。

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